Editorial
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Explicación técnica de los códigos de problema OBD-II
esteban darby
Técnico certificado ASE
MAP – Banco 2 de correlación de flujo de aire de masa o volumen
¿Qué significa eso?
Este código de diagnóstico de problemas (DTC) común del tren motriz generalmente se aplica a muchos vehículos OBD-II. Esto incluye, entre otros, Land Rover, Ford, Alfa Romeo, Toyota, etc.
El código almacenado P00B8 indica que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado una discrepancia en la señal de correlación entre el sensor de presión absoluta del colector (MAP) del banco de motores 2 y el sensor de flujo de aire volumétrico o masivo (MAF/VAF).
El banco 2 se refiere al banco del motor que no incluye el cilindro n.° 1. Consulte la fuente de información confiable de su vehículo para conocer la ubicación del cilindro número 1 en el vehículo en cuestión. Este código solo aparece en vehículos con múltiples aberturas del cuerpo del acelerador (una por banco de motor).
La densidad del aire (presión) en el colector de admisión se refleja mediante un sensor MAP que proporciona una señal de voltaje al PCM. Esta señal de voltaje de entrada es recibida (por el PCM) como kilopascales (kPa) o pulgadas de mercurio (Hg). En algunos casos, la MAP se utiliza en lugar de la presión barométrica y se mide en incrementos similares. Cuando un motor de combustión interna funciona con su máxima eficiencia, crea un fuerte vacío que debe limitarse únicamente a la apertura del cuerpo del acelerador. El vacío se regula cuando el motor está en ralentí mediante la placa del acelerador (controlada por el conductor durante la aceleración) y la válvula de control de aire en ralentí (IAC). Este vacío aspira eficazmente el aire necesario para completar cada ciclo de combustión.
La relación precisa entre combustible y aire es uno de los factores más importantes para lograr la máxima eficiencia del combustible y minimizar las emisiones nocivas en los vehículos de producción. Cuando se abre la placa del acelerador, el sensor MAF o VAF mide el aire que ingresa al colector de admisión. Las estrategias de sincronización de combustible y encendido se calculan (mediante el PCM) utilizando datos obtenidos de estos sensores MAF o VAF. El aire que pasa a través de estos dispositivos se llama aire medido. El aire que se introduce involuntariamente en el motor (fuga de vacío) puede provocar una condición excesivamente pobre (demasiado aire o falta de combustible) y se denomina aire no medido.
Hay dos tipos básicos de dispositivos dosificadores de aire.
sensor MAF
Este tipo de sensor se utiliza con mayor frecuencia en automóviles nacionales. Se basa en una o más resistencias térmicas suspendidas dentro del orificio de la carcasa del sensor, permitiendo que el aire pase directamente a través de ellas. Una resistencia térmica monitorea MAF y la otra mide la temperatura del aire de admisión (IAT). Los sensores MAF de cable caliente utilizan un voltaje aplicado directamente a una sola resistencia para monitorear la cantidad de aire de admisión que fluye a través de la resistencia. El mayor flujo de aire ambiente que pasa por la resistencia reduce la temperatura de la resistencia, lo que a su vez reduce el nivel de resistencia del circuito. Estos cambios en el nivel de resistencia del circuito dan como resultado fluctuaciones de voltaje que el PCM recibe como una medida específica del aire medido que ingresa al colector de admisión del motor. Los sensores MAF de cable frío suelen tener un aspecto similar a los sensores de cable caliente y utilizan un sistema de medición de entrada similar. Coldwire MAF también permite el uso de un par de resistencias térmicas. El primero se coloca en un área empotrada de la carcasa del sensor y mide solo la temperatura del aire ambiente que ingresa al sensor. La segunda resistencia térmica está ubicada cerca del centro del orificio para permitir que el aire entrante fluya a través de él cuando se abre la placa del acelerador. Durante el funcionamiento del motor, el PCM compara las señales de voltaje de entrada de cada una de estas resistencias para determinar exactamente cuánto aire medido ingresa al motor.
sensor VAF
La principal diferencia entre MAF y VAF es que el VAF consiste en una puerta o trampilla que se abre mediante el aire que ingresa a la entrada. Este tipo de dispositivo dosificador de aire se utiliza principalmente en automóviles importados de Europa. Cuando está inactivo, las trampillas accionadas por resorte se bloquean en la posición cerrada. Al abrir el acelerador se fuerza la apertura de la puerta. El movimiento de la puerta/aleta en la bisagra activa un potenciómetro que envía una señal de voltaje al PCM. El PCM reconoce estos cambios en el voltaje del potenciómetro como el grado de aire medido que ingresa a la entrada.
Si el PCM detecta que las señales de voltaje entre el sensor MAP y el sensor MAF/VAF (banco 2) difieren en más del grado programado, se almacenará el código P00B8 y es posible que se encienda la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL). La iluminación MIL puede requerir múltiples ciclos de encendido si falla.
Ejemplo de sensor MAF:
¿Qué tan grave es este DTC?
Debido a que el suministro de combustible y el tiempo de encendido son tan críticos para el rendimiento y la eficiencia del motor, P00B8 debe clasificarse como grave y tratarse como tal.
¿Qué síntomas tiene el código?
Los síntomas del código de motor P00B8 incluyen:
- Vacilación o estancamiento al acelerar
- ¿Los gases de escape son ricos o pobres?
- Disminución de la eficiencia del combustible.
- Disminución del rendimiento del motor.
¿Cuáles son algunas de las causas comunes de los cordones?
Las posibles causas de este código incluyen:
- Sensor MAP defectuoso
- Sensor MAF/VAF sucio o defectuoso
- El cableado o los conectores de los circuitos relacionados están abiertos o en cortocircuito
- Tubo de entrada de aire agrietado o roto
- Vacío del motor insuficiente
- Error de programación PCM o PCM
¿Cuáles son los pasos de solución de problemas para P00B8?
Para diagnosticar el código P00B8, necesitará un escáner de diagnóstico, un voltímetro/óhmetro digital (DVOM), un manómetro de vacío manual y una fuente confiable de información del vehículo.
Antes de diagnosticar códigos relacionados con el sensor MAP, se debe realizar una prueba manual de vacío del motor. Esto se puede hacer usando un manómetro de vacío. Si el motor no produce suficiente vacío, será necesario repararlo antes de continuar con el diagnóstico.
Revise el motor y todos los tubos de admisión en busca de signos de grietas o daños y repárelos según sea necesario. Las fugas de vacío pueden haber contribuido a las condiciones que llevaron al almacenamiento de P00B8.
Si el motor funciona normalmente y no hay fugas de vacío, inspeccione visualmente todos los cables y conectores asociados. Haga las reparaciones necesarias.
Conecte el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo, recupere todos los códigos almacenados y congele los datos del cuadro. Anote esta información, ya que puede ayudar con el diagnóstico. Luego, borre el código y pruebe el vehículo para ver si el código se restablece.
Si el código se restablece inmediatamente:
- Pruebe el sensor MAP y el sensor MAF/VAF (banco 2) usando DVOM. Las fuentes confiables de información del vehículo pueden proporcionar información de diagnóstico valiosa, como especificaciones de componentes, diagramas de cableado y diagramas de conectores.
- Utilice DVOM con configuraciones de resistencia para probar sensores individuales cuando estén desconectados.
- Los sensores que no cumplen con las especificaciones del fabricante se consideran defectuosos.
Si el sensor cumple con las especificaciones del fabricante:
- Utilice el DVOM para probar el voltaje de referencia (generalmente 5 voltios) y tierra en el conector del sensor.
- Conecte el cable de prueba positivo del DVOM al pin de voltaje de referencia del conector del sensor y el cable de prueba negativo al pin de tierra del conector.
Si se detecta voltaje de referencia y tierra:
- Vuelva a conectar el sensor problemático y pruebe el circuito de señal con el motor en marcha.
- Siga los gráficos de presión de aire o flujo de aire versus voltaje en la fuente de información de su vehículo para determinar si cada sensor está funcionando correctamente.
- Los sensores que no pueden reflejar la magnitud de voltaje especificada por el fabricante (por MAP y MAF/VAF) deben considerarse defectuosos.
Si el voltaje de entrada de la señal del sensor (en el conector del sensor) refleja el grado de voltaje correcto:
- Utilice el DVOM para probar el circuito de señal correspondiente (para el sensor en cuestión) en el conector PCM. Si se detecta una señal de sensor adecuada en el conector del sensor pero no en el conector del PCM, sospeche que hay un cable abierto entre el PCM y el sensor en cuestión.
- Desconecte el PCM (y todos los controladores asociados) del circuito y use el DVOM para probar los circuitos individuales del sistema. Siga el diagrama de flujo de diagnóstico o el diagrama de pines del conector para probar la resistencia y continuidad de los circuitos individuales.Realice las reparaciones necesarias
Si todos los sensores y circuitos están dentro de las especificaciones, sospeche de un PCM defectuoso o de un error de programación del PCM.
- Para ayudar en el diagnóstico, consulte el Boletín de servicio técnico (TSB) para obtener entradas que coincidan con el vehículo en cuestión (y los síntomas y códigos almacenados).
- Los conectores de los sensores MAF/VAF a menudo se dejan desconectados después de realizar el mantenimiento.Si P00B8 ocurre inmediatamente después de reemplazar el filtro de aire, verifique este conector
Discusiones relacionadas con DTC
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