Editorial
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Explicación técnica de los códigos de problema OBD-II
esteban darby
Técnico certificado ASE
Rendimiento de la señal de freno del módulo de control interno
¿Qué significa eso?
Este código de diagnóstico de problemas (DTC) común del tren motriz generalmente se aplica a muchos vehículos OBD-II. Esto incluye, entre otros, vehículos como Dodge, Mazda, Ram, Ford, Chrysler, Chevrolet y Toyota. Como anécdota, este código parece encontrarse con mayor frecuencia en vehículos Ford (Mustang, F-150, etc.).
Si se almacena el código P061F, significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado un error de rendimiento interno en el controlador del actuador del acelerador. Otros controladores también pueden detectar un error de rendimiento interno del PCM (en el controlador del actuador del acelerador) y provocar que se almacene un P061F.
Este código solo se usa en vehículos equipados con un sistema de aceleración por cable (DBW).
El procesador supervisor del módulo de control interno es responsable de las tareas de autoprueba de los distintos controladores y del módulo de control interno en su conjunto. Las señales de entrada y salida del controlador del actuador del acelerador están sujetas a autopruebas y son monitoreadas constantemente por el PCM y otros controladores asociados. El módulo de control de la transmisión (TCM), el módulo de control de tracción (TCSM) y otros controladores están sujetos a interacción con el controlador del actuador del acelerador.
La mayoría de los vehículos equipados con OBD-II utilizan un sistema DBW (en lugar de un acelerador operado por cable). Esto no sólo ayuda a reducir las emisiones y mejorar la eficiencia del combustible, sino que también facilita una interacción más eficiente con los sistemas de control de estabilidad y tracción y ayuda a optimizar la precisión del sistema de control de crucero.
El sistema DBW está controlado por un PCM que utiliza un motor actuador de acelerador eléctrico y utiliza uno o más sensores de posición del pedal del acelerador (APP) y múltiples sensores de posición del acelerador (TPS). Todos estos sensores se suministran con un voltaje de referencia de 5 voltios (típico) y una señal de tierra.
Los sensores TPS/APP suelen ser del tipo potenciómetro. La resistencia del sensor (voltaje del circuito) cambia dependiendo de la posición de la placa del acelerador (TPS) y del pedal del acelerador (APP). Cada sensor completa un circuito específico. El sensor es accionado por el pedal del acelerador o por una extensión de punto de apoyo giratorio del eje de la placa del acelerador. A medida que los contactos del sensor se mueven a través de la placa de circuito, la resistencia del sensor cambia. Esto cambia la resistencia del circuito y (por lo tanto) el voltaje de entrada de la señal al PCM u otro controlador.
Dentro de la cabina del vehículo, el sensor APP está montado en el soporte del pedal del acelerador. Desde un sensor APP, el PCM y otros controladores reciben señales de entrada (para abrir y cerrar la placa del acelerador) cada vez que se presiona/suelta el pedal. Desde el segundo sensor APP, el PCM y otros controladores reciben una señal que determina cuánto abrir o cerrar la placa del acelerador.
La señal de entrada APP/TPS permite al PCM controlar la posición real de la placa del acelerador a través del motor del actuador del acelerador. El sensor APP proporciona el grado de aceleración requerido y el TPS proporciona el grado de aceleración real. El PCM realiza los ajustes necesarios moviendo el motor del actuador del acelerador en la dirección adecuada.
Otra señal del TPS se envía al PCM (y a otros controladores) para reflejar la posición real del acelerador. El controlador a bordo monitorea constantemente las señales del sensor APP y TPS y compara la posición real del acelerador con la posición deseada del acelerador.
Cuando el encendido está activado y el PCM está energizado, comienza la autoprueba del controlador del actuador del acelerador. Además de realizar autopruebas internas del controlador, la Red de área del controlador (CAN) compara las señales de cada módulo para garantizar que cada controlador funcione correctamente. Estas pruebas se ejecutan simultáneamente.
Si la entrada del sensor TPS/APP excede la dispersión máxima especificada por el fabricante, se puede almacenar el código P061F y se ilumina la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL). Normalmente, el PCM entra en modo de emergencia. En este modo, la aceleración del motor es limitada. Además, si el PCM detecta una discrepancia entre cualquier controlador integrado, esto puede indicar un sensor de APP interno o un error de TPS, se almacenará el código P061F y se iluminará la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL). Dependiendo de la gravedad de la falla reconocida, la iluminación MIL puede requerir múltiples ciclos de falla.
Foto del PCM sin cubierta:
¿Qué tan grave es este DTC?
El código del procesador del módulo de control interno debe clasificarse como crítico. El código almacenado P061F puede causar repentinamente problemas graves de capacidad de conducción y economía de combustible sin previo aviso.
¿Qué síntomas tiene el código?
Los síntomas del código de problema P061F incluyen:
- Aceleración limitada o nula
- Pila de aceleración (a cualquier RPM)
- Múltiples problemas de conducción
- Disminución de la eficiencia del combustible.
- Ralentí brusco o estancamiento (especialmente al ralentí)
¿Cuáles son algunas de las causas comunes de los cordones?
Las posibles causas de este código incluyen:
- Fallo del motor del actuador DBW
- El circuito o conector del arnés CAN está abierto o en cortocircuito
- Conexión a tierra insuficiente del módulo de control
- Sensor TPS o APP defectuoso
- Controlador defectuoso o error de programación
- Circuito abierto o cortocircuito entre el sensor TPS/APP y el PCM
¿Cuáles son los pasos de solución de problemas para P061F?
Incluso los técnicos profesionales más experimentados y mejor equipados encontrarán que el código P061F es extremadamente difícil de diagnosticar. También está la cuestión de la reprogramación. Sin el equipo de reprogramación necesario, es imposible reemplazar un controlador defectuoso y completar con éxito la reparación.
Si hay cables de alimentación del ECM/PCM, es obvio que deben repararse antes de intentar diagnosticar P061F. Además, si hay códigos de sensor TPS/APP presentes, estos deben diagnosticarse y repararse primero.
Hay algunas pruebas preliminares que puede realizar antes de determinar que un controlador individual está defectuoso. Necesitará un escáner de diagnóstico, un voltímetro/óhmetro digital (DVOM) y una fuente confiable de información del vehículo. Un osciloscopio también puede resultar útil.
Conecte el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo, recupere todos los códigos almacenados y congele los datos del cuadro. Tome nota de esta información en caso de que el código resulte intermitente. Después de registrar toda la información pertinente, borre el código y pruebe el vehículo hasta que se restablezca el código o el PCM entre en modo de preparación. Cuando el PCM entra en modo de preparación, los códigos se vuelven intermitentes y más difíciles de diagnosticar. Es posible que la condición que llevó al almacenamiento de P061F deba empeorar antes de que se pueda hacer un diagnóstico. Si el código se restablece, continúe con esta breve lista de pruebas preliminares.
La información puede ser su mejor herramienta al intentar diagnosticar P061F. Busque fuentes de información del vehículo para encontrar boletines de servicio técnico (TSB) que coincidan con el código almacenado, el vehículo (año, marca, modelo, motor) y los síntomas mostrados. Si se encuentra un TSB adecuado, puede proporcionar información de diagnóstico muy útil.
Utilice fuentes de información del vehículo para obtener vistas frontales de los conectores, diagramas de distribución de pines de los conectores, localizadores de componentes, diagramas de cableado y códigos de problemas y diagramas de flujo de diagnóstico relacionados con su vehículo.
El flujo de datos del escáner (u osciloscopio) puede producir información útil sobre fallas y picos de voltaje individuales del sensor TPS/APP.
Si no se detectan discrepancias usando un osciloscopio (o un flujo de visualización del escáner), puede probar sensores individuales usando DVOM. Pruebe el sensor APP y la tolerancia del TPS según las especificaciones y procedimientos del fabricante. Si todos los sensores y circuitos parecen funcionar según lo previsto, proceda a probar la alimentación y la tierra del controlador.
Pruebe el motor del actuador del acelerador utilizando un DVOM y un escáner de acuerdo con los procedimientos y especificaciones de prueba del fabricante. Los componentes del cuerpo del acelerador DBW rara vez se venden por separado y es posible que sea necesario reemplazarlos como un conjunto.
Pruebe los fusibles y relés de alimentación del controlador utilizando el DVOM. Pruebe los fusibles y reemplace los fusibles quemados si es necesario. Los fusibles deben probarse con el circuito cargado.
Si todos los fusibles y relés parecen funcionar según lo previsto, debe inspeccionar visualmente el cableado y los arneses relacionados con el controlador. También revise las juntas de tierra del chasis y del motor. Utilice fuentes de información del vehículo para obtener la posición del suelo de los circuitos relevantes. Pruebe la integridad del terreno utilizando DVOM.
Inspeccione visualmente el controlador del sistema en busca de signos de agua, calor o daños por impacto. Los controladores, especialmente aquellos dañados por el agua, deben considerarse defectuosos.
Si los circuitos de alimentación y tierra del controlador están intactos, sospeche de un controlador defectuoso o de un error de programación del controlador. El reemplazo del controlador requiere reprogramación. En algunos casos, también puedes comprar controladores reprogramados de fuentes no originales. Otros vehículos/controladores requerirán una reprogramación a bordo que solo puede realizarse a través de un distribuidor u otra fuente calificada.
- A diferencia de la mayoría de los otros códigos, P061F puede deberse a un controlador defectuoso o a un error de programación en el controlador.
- Pruebe la integridad de la conexión a tierra del sistema conectando el cable de prueba negativo del DVOM a tierra y el cable de prueba positivo al voltaje de la batería.
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