Explicación técnica de los códigos de problema OBD-II

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don arquero
Tecnología automotriz certificada por ASE

Eficiencia del filtro de partículas diésel por debajo del umbral banco 2

¿Qué significa eso?

Este código de diagnóstico de problemas (DTC) es un código común del tren motriz. Esto se considera general ya que se aplica a todas las marcas y modelos de vehículos (1996 y posteriores), aunque los pasos de reparación específicos pueden variar ligeramente según el modelo.

El DTC está asociado con un dispositivo de control de emisiones llamado filtro de partículas diésel. Instalado en motores diésel a partir de 2007, elimina el hollín emitido por los gases de escape. Este DTC se ve con mayor frecuencia en camionetas diésel Dodge, Ford, Chevrolet o GMC, pero también puede ocurrir en otros vehículos diésel como VW, Vauxhall, Audi y Lexus.

El DPF (filtro de partículas diésel) tiene la forma de un convertidor catalítico y está ubicado en el sistema de escape. En el interior, una matriz de compuestos como cordierita, carburo de silicio y fibras metálicas recubre los pasillos. 98% de efectividad para eliminar el hollín.

Foto de sección transversal del filtro de partículas diésel (DPF):

El DPF genera una pequeña cantidad de contrapresión durante el funcionamiento. La ECU (computadora) del vehículo tiene un sensor de retroalimentación de presión en el DPF para monitorear su funcionalidad. Si por alguna razón se detecta una discrepancia en el límite de presión durante los dos ciclos de ejecución, se establece el código de falla P2003.

No se preocupe, estos dispositivos tienen una función de regeneración que quema el hollín acumulado y los devuelve a su plena condición de funcionamiento. Durará mucho tiempo.

Cuando esto suceda, la luz se apagará y el código se borrará automáticamente. Por eso se le llama código blando. Esto indica la falla en «tiempo real» y se borra una vez que la falla se corrige automáticamente. El código fijo permanecerá hasta que se complete la reparación y el código se borre manualmente con un escáner.

Todos los vehículos deben disponer de un dispositivo para eliminar los óxidos de nitrógeno liberados a la atmósfera; de lo contrario, dichos dispositivos no existirían y son perjudiciales no sólo para la atmósfera, sino también para la salud. Los convertidores catalíticos solucionan las emisiones de los motores de gasolina. Los diésel, en cambio, tienen más problemas.

Debido a que el calor del combustible supercomprimido se utiliza para encenderse espontáneamente, la temperatura de la culata del cilindro es extremadamente alta, lo que la convierte en un importante caldo de cultivo para los óxidos de nitrógeno. Los NOx se producen a temperaturas muy altas. Los ingenieros sabían que necesitaban utilizar EGR (recirculación de gases de escape) para diluir la carga de combustible entrante para reducir las temperaturas del cabezal y reducir los NOx. El problema era que la temperatura del escape diésel era demasiado alta, lo que empeoraba aún más el problema.

Solucionaron este problema usando refrigerante de motor para enfriar el aceite del motor y las tuberías de EGR, reduciendo la temperatura de la culata del cilindro por debajo de la requerida para la formación de NOx. Esto funcionó muy bien. El DPF es la última línea de defensa contra los gases de escape al eliminar el hollín.

NOTA: Este DTC P2003 es el mismo que P2002, pero P2003 se refiere al banco 2 (el lado del motor que no incluye el cilindro n.° 1).

síntomas

Los síntomas del DTC P2003 incluyen:

• La economía de combustible disminuye a medida que el sistema de gestión del motor intenta aumentar la temperatura del escape para quemar el exceso de hollín en el DPF.
• Se enciende la luz de verificación del motor con código «P2003». A medida que el DPF se regenera, la luz puede permanecer encendida o encenderse de forma intermitente. El motor se vuelve lento al acelerar.
• A medida que la ECU intenta aumentar la temperatura del motor, el aceite del motor se diluye. En algunos vehículos, el tiempo de inyección de combustible es ligeramente anterior al centro superior para permitir que se queme posteriormente una pequeña cantidad de combustible y aumentar la temperatura del escape. Parte de este combustible va al cárter. Si la ECU determina que el DPF necesita regeneración, la vida útil del aceite se acortará significativamente.
• Si no se borra el DPF, la ECU volverá al «modo de emergencia» hasta que se corrija la condición.

causa potencial

Las posibles causas de este DTC incluyen:

• Este código ocurre cuando la velocidad de operación es demasiado lenta. Se requiere calor en el rango de 500°C a 600°C para quemar el hollín en el DPF. Incluso con los esfuerzos de la ECU para gestionar el motor, es difícil generar suficiente calor para limpiar el DPF a bajas velocidades del motor.
• Si hay una fuga de aire delante del DPF, la lectura del sensor cambiará y aparecerá un código similar al siguiente:
• Las estrategias o componentes defectuosos de la ECU impedirán la regeneración adecuada
• Los combustibles con un alto porcentaje de azufre obstruirán rápidamente el DPF.
• Algunos accesorios del mercado de accesorios y modificaciones de rendimiento.
• Elemento del filtro de aire sucio
• Daño del FAP

Pasos de diagnóstico y posibles soluciones.

Las soluciones son algo limitadas porque el DPF no está defectuoso, sólo está obstruido temporalmente con partículas de hollín. Si la luz está encendida y el código P2003 está configurado, utilice el proceso de borrado que comienza con una inspección visual.

Inspeccione el DPF en el banco n.° 2 y verifique si hay conexiones sueltas en el lado del motor que se conectan al escape.

Revisar los sensores de presión diferencial antes y después del DPF (banco 2). Busque cables quemados y conectores sueltos o corroídos. Separe el conector y busque clavijas dobladas o corroídas. Asegúrese de que el cable del sensor no descanse sobre el DPF. Encienda el camión y busque fugas en la unidad o alrededor de ella.

Si todos los pasos anteriores funcionan, conduzca el camión por la carretera durante unos 30 minutos para elevar la temperatura del escape lo suficiente como para regenerar el DPF. Personalmente, he descubierto que dejar el motor en ralentí a 1400 rpm durante unos 20 minutos produce los mismos resultados.

Si el problema persiste después de conducir por la carretera, lo mejor que puede hacer es llevarlo a un taller y hacer que una computadora de diagnóstico como el Tech II lo diagnostique. Esto no es costoso y le permite monitorear el funcionamiento del sensor y la ECU en tiempo real. Pueden verificar las señales de los sensores y ver si la ECU realmente está intentando el proceso de regeneración. Las piezas defectuosas se identifican rápidamente.

Si conduce principalmente por la ciudad y este problema ocurre repetidamente, existe otra solución. La mayoría de las tiendas le permitirán reprogramar su computadora para evitar inmediatamente que se produzca el proceso de regeneración. Luego elimine el PDF y reemplácelo con un tubo recto (si es legal en su jurisdicción). Problema resuelto. Sin embargo, no deseche su DPF. Vale mucho dinero si lo vendes o lo necesitas en el futuro.

Nota: Algunas modificaciones, como los kits de «entrada de aire frío» (CAI) y los kits de escape cat-back, pueden activar este código y también afectar la garantía del fabricante. Si tiene dicha modificación y tiene este código, intente volver a colocar la pieza original en su lugar y vea si el código desaparece. Alternativamente, comuníquese con el fabricante del kit para ver si se trata de un problema conocido.

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